Kurz, gwoździe i pękające ramy. Tak wyglądały wyścigi kolarskie sto lat temu

Dzisiejszy zawodowy kolarz jedzie na lekkim rowerze przygotowanym przez zespół mechaników. Towarzyszą mu samochody techniczne, lekarze, dyrektorzy sportowi i specjaliści od żywienia. Nad przebiegiem rywalizacji czuwają sędziowie wyposażeni w łączność radiową, a trasa jest zabezpieczona i wyłączona z normalnego ruchu.

Sto lat temu wieloetapowe zawody wyglądały zupełnie inaczej. Kolarze ścigali się po drogach pokrytych kurzem, brukiem i głębokimi koleinami. Wymieniali przebite dętki na poboczu, prostowali uszkodzone części roweru i próbowali dogonić peleton bez pomocy całego sztabu ludzi.

Z codzienności kolarstwa międzywojennego

Nie oznacza to jednak, że dawne wyścigi były mało profesjonalne. Ich organizacja wymagała ogromnego wysiłku. Był to po prostu inny świat — bardziej nieprzewidywalny, improwizowany i znacznie mocniej uzależniony od wytrzymałości samego zawodnika.

Rower był równie ważny jak kolarz

W przedwojennych wyścigach awaria mogła zdecydować o wyniku równie łatwo jak słabsza forma. Pęknięta opona, zerwany łańcuch, poluzowane koło albo uszkodzony widelec potrafiły kosztować zawodnika wiele minut.

Kolarze nie mogli liczyć na natychmiastową wymianę całego roweru. Zwykle zatrzymywali się przy drodze, zdejmowali koło i samodzielnie wymieniali dętkę. Pomoc techniczna istniała, ale nie działała z szybkością znaną ze współczesnego sportu. Samochód z częściami mógł znajdować się daleko, a defekt oznaczał długie oczekiwanie.

Przed rozpoczęciem dużych zawodów rowery dokładnie kontrolowano, a niekiedy także plombowano, aby zawodnik nie dokonywał niedozwolonych zmian w sprzęcie. Maszynę wybierano z dużą ostrożnością. Jak zauważał przedwojenny reporter, rower był przedmiotem największej troski uczestnika, ponieważ powodzenie zależało w podobnym stopniu od człowieka i od sprzętu.

Na polskich drogach można było spotkać rowery produkcji krajowej i zagranicznej. W materiałach dotyczących międzywojennego kolarstwa zachowały się nazwy wielu firm oraz oryginalne maszyny, medale, dyplomy i szarfy zwycięzców. Lubelskie Centrum Dokumentacji Historii Sportu prezentowało między innymi przedwojenny rower marki Jaguar oraz pamiątki po lokalnych kolarzach.

Droga nie była zamknięta dla świata

Współczesne wyścigi prowadzone są po trasach czasowo wyłączonych z ruchu. Sto lat temu kolarz mógł spotkać na drodze niemal wszystko.

Po szosach poruszały się wozy konne, samochody, rowerzyści niezwiązani z zawodami, piesi i zwierzęta. W miastach dochodziły do tego tory tramwajowe oraz kolejowe. Na brukowanych ulicach koła rowerów podskakiwały, a na drogach gruntowych zawodnicy jechali w gęstych obłokach pyłu.

Relacje prasowe opisują kolarzy próbujących ominąć wozy stojące w poprzek drogi. Dochodziło do upadków, zderzeń i sytuacji, w których zawodnik niewiele brakowało, by dostał się pod jadący samochód. Po opatrzeniu ran często ponownie wsiadał jednak na rower i kontynuował wyścig.

Szczególnym zagrożeniem były przedmioty leżące na drodze. Gwoździe i ostre fragmenty metalu przebijały ogumienie. Jeden pechowy zawodnik mógł w ciągu jednego etapu zatrzymywać się kilka razy.

Na niektórych odcinkach uczestnicy szukali przejazdu na poboczach lub wąskich fragmentach drogi, które wydawały się równiejsze. W efekcie peleton szybko się rozciągał. Zamiast zwartej grupy powstawał długi sznur kolarzy, rozrzucony na przestrzeni kilku kilometrów.

Kurz pokrywał twarze zawodników

W słoneczne dni największym problemem nie był tylko upał. Każdy przejeżdżający rower, motocykl i samochód unosił z nawierzchni pył. Po kilku godzinach jazdy twarze oraz ubrania kolarzy pokrywała gruba warstwa kurzu zmieszanego z potem.

Za peletonem jechały samochody organizatorów, przedstawicieli prasy, firm rowerowych i służb medycznych. W relacjach z epoki kolumna znika niekiedy w białej kurzawie, w której ledwo można było rozpoznać sylwetki zawodników.

Po dotarciu do miasta etapowego kolarzy kierowano do kąpieli. Ciepłe natryski nie były luksusem, lecz ważną częścią regeneracji. Zmywały kurz, przynosiły ulgę zmęczonym mięśniom i pomagały przy otarciach oraz odparzeniach.

Uczestnicy cierpieli przede wszystkim z powodu wielogodzinnego siedzenia na twardych siodełkach. Do tego dochodziły poparzenia słoneczne. W jednej z relacji pisano o nogach zawodników czerwonych „jak raki”. Mimo to następnego ranka ponownie ustawiali się na starcie.

Jedzenie nie przypominało sportowej diety

Współcześni kolarze otrzymują w czasie etapu napoje izotoniczne, żele, batony i niewielkie porcje jedzenia przygotowane pod kątem szybko przyswajalnej energii. W okresie międzywojennym żywienie wyglądało znacznie bardziej tradycyjnie.

Po zakończeniu etapu zawodnicy jedli normalne, obfite obiady. Na stole mogły znaleźć się rosół z makaronem, mięso, jajka, jarzyny i kompot. Zmęczeni wielogodzinną jazdą kolarze pochłaniali ogromne ilości jedzenia. Prasa opisywała przypadki zawodników, którzy zjadali po kilka porcji.

Na trasie korzystano z przygotowanych punktów z wodą, ale zawodnicy otrzymywali też poczęstunek od mieszkańców. Przy drogach czekali ludzie z chlebem, owocami i napojami. Nie zawsze można było się zatrzymać. Kolarz walczący o pozycję nie miał czasu na spokojny posiłek.

Woda służyła nie tylko do picia. Podczas upału polewano nią głowę, ramiona i plecy. Tak powstawały improwizowane prysznice, przyjmowane bez schodzenia z roweru.

Culture.pl zwraca uwagę, że w pierwszych dekadach wieloetapowych wyścigów zawodnicy potrafili zatrzymywać się na normalny posiłek. Świat kolarstwa nie znał jeszcze dzisiejszego systemu przekazywania jedzenia z samochodów technicznych ani precyzyjnego planowania każdej dawki energii.

Nocowano w koszarach i wspólnych kwaterach

Meta etapu nie oznaczała końca pracy organizatorów. W każdym mieście trzeba było przygotować nocleg, kąpiele, posiłki, opiekę medyczną oraz miejsce do zabezpieczenia i naprawy rowerów.

Zawodników lokowano w szkołach, obiektach sportowych i koszarach wojskowych. Warunki bywały różne, ale w relacjach szczególnie chwalono czyste, dobrze przewietrzone pomieszczenia. Po posiłku kolarze szybko zasypiali. Następnego dnia pobudka następowała wcześnie, ponieważ starty organizowano często już około godziny siódmej lub ósmej.

Między etapami nie było rozbudowanych stref regeneracji. Najważniejsze były kąpiel, jedzenie, sen i doprowadzenie roweru do stanu pozwalającego przejechać następny odcinek.

Wszystko trzeba było zaplanować z wyprzedzeniem. Każde miasto etapowe odpowiadało za przyjęcie dużej grupy zawodników, sędziów, mechaników, działaczy, dziennikarzy i kierowców.

Wyścig był ruchomym miasteczkiem

Choć zaplecze przedwojennych zawodów nie przypominało dzisiejszego parku samochodów drużynowych, peletonowi towarzyszyła rozbudowana kolumna.

Jechały w niej:

samochody organizatorów,
pojazdy z częściami rowerowymi,
sanitarki,
motocykle pełniące funkcję łącznikową,
auta dziennikarzy i fotografów,
pojazdy sędziów,
samochód zamykający trasę.

Jedna z zachowanych relacji opisuje samochód z napisem „Koniec Biegu, zwijać posterunki”. Jechał on za ostatnimi zawodnikami i informował służby, że cała kolumna już przejechała.

Nie istniała łączność radiowa pozwalająca natychmiast przekazać informację z jednego końca wyścigu na drugi. Organizatorzy korzystali z motocyklistów, telefonów dostępnych w mijanych miejscowościach oraz wiadomości przewożonych przez samochody.

Przygotowanie dużego wyścigu wymagało współpracy redakcji prasowej, organizacji kolarskich, policji, wojska, władz lokalnych, lekarzy i klubów sportowych. Pierwszy polski Bieg Dookoła Polski został zorganizowany przez Warszawskie Towarzystwo Cyklistów, Polski Związek Towarzystw Kolarskich i „Przegląd Sportowy”.

Kolarze pomagali swoim rywalom

Dawne wyścigi były zaciętą rywalizacją, ale na trasie zdarzały się również przykłady solidarności.

Zawodnicy wspólnie naprawiali uszkodzone rowery, pożyczali sobie narzędzia i czekali na kolegów z tego samego klubu. Niektórzy zawierali nieformalne umowy, zgodnie z którymi mieli pomagać sobie przy pierwszej awarii. Dopiero następny defekt zwalniał ich z tego zobowiązania.

W zachowanych relacjach pojawiają się kolarze wspólnie zmieniający dętkę albo dojeżdżający do mety z rękami opartymi na ramionach kolegów. Takie zachowania nie zawsze były wyłącznie bezinteresowne — współpraca mogła pomagać grupie utrzymać tempo — ale pokazują, że wyścig miał również wymiar koleżeński.

Regionalne opracowania opisują także zawodników nagradzanych za postawę fair play. Przykładem był lubelski kolarz Tadeusz Lambert, który według relacji rodzinnej zatrzymał się, by pomóc innemu uczestnikowi przy naprawie ogumienia.

Publiczność stała niemal na samej drodze

Przedwojenny wyścig był dla wielu miejscowości wydarzeniem, jakiego wcześniej nie widziano. Mieszkańcy wychodzili na ulice i ustawiali się wzdłuż trasy. Zdarzało się, że dzieci zwalniano ze szkół, aby mogły zobaczyć przejazd kolarzy.

Na zawodników czekały orkiestry, transparenty, kwiaty i okrzyki. W miastach rozdawano nagrody, a w mniejszych miejscowościach mieszkańcy próbowali częstować peleton jedzeniem i wodą.

Publiczność nie była oddzielona od trasy barierami znanymi ze współczesnych imprez. Ludzie stali bardzo blisko, niekiedy wchodzili na jezdnię i utrudniali przejazd. Policja próbowała utrzymywać porządek, ale przy dużych tłumach nie zawsze było to możliwe.

W jednej z relacji małe dziecko rozsypujące kwiaty znalazło się pomiędzy rozpędzonymi zawodnikami. W innym miejscu tłum tak mocno napierał na drogę, że kolarze mieli problemy z przejazdem.

Tour de Pologne szybko stał się jedną z najpopularniejszych imprez sportowych międzywojennej Polski. Współczesne opracowania wskazują, że wyścigi przyciągały setki tysięcy widzów.

Nagroda nie zawsze oznaczała pieniądze

Dzisiaj najlepsi zawodnicy otrzymują premie finansowe i punkty rankingowe. W okresie międzywojennym na zwycięzców czekały bardzo różne nagrody.

Były wśród nich:

puchary i statuetki,
zegarki,
papierośnice,
książki,
skórzane teczki,
części rowerowe,
opony,
medale i żetony,
przedmioty codziennego użytku,
całe rowery.

Nagrody fundowały władze państwowe i samorządowe, kluby, firmy, redakcje gazet, organizacje społeczne oraz prywatni darczyńcy. Osobno wyróżniano czasem najlepszego wojskowego, policjanta, najmłodszego uczestnika albo reprezentanta lokalnego klubu.

Wręczanie nagród było ważną częścią widowiska. Odbywało się często następnego ranka przed honorowym startem, w obecności władz miasta, orkiestry i mieszkańców.

Dlaczego kolarze nie rezygnowali?

Wielu uczestników dojeżdżało do mety mimo bólu, upadków i poważnych strat czasowych. Z dzisiejszego punktu widzenia może dziwić, że zawodnik znajdujący się daleko w klasyfikacji nadal pokonywał kolejne setki kilometrów.

W przedwojennym sporcie samo ukończenie wieloetapowego wyścigu miało jednak ogromną wartość. Zawodnik reprezentował klub, miasto, organizację albo jednostkę wojskową. Chciał udowodnić własną wytrzymałość i zdobyć uznanie publiczności.

Relacje prasowe podkreślały „ducha sportowego”, hart i zdolność do przezwyciężania trudności. Wyścig miał być nie tylko sprawdzianem szybkości, lecz także charakteru.

Pierwszy Bieg Dookoła Polski w 1928 roku był dziesięciodniowym wyścigiem amatorskim, ale jego skala była przełomowa dla polskiego sportu. Na starcie pojawiło się 71 zawodników, a do końca dotarło 43. Rywalizacja obejmowała osiem etapów i stała się początkiem późniejszego Tour de Pologne.

Inny świat, ten sam wysiłek

Różnica między dawnym i współczesnym kolarstwem jest ogromna. Zmieniły się rowery, drogi, sposób odżywiania, bezpieczeństwo, komunikacja i organizacja zespołów.

Nie zmieniła się jednak istota wyścigu.

Kolarz nadal musi oszczędzać siły, reagować na ataki, walczyć z pogodą i podejmować decyzje mimo narastającego zmęczenia. Nadal może przegrać przez defekt, upadek albo chwilę słabości. Nadal zwycięstwo wymaga połączenia kondycji, odwagi, taktyki i odporności psychicznej.

Sto lat temu zawodnicy robili to na cięższych rowerach, po drogach pełnych kurzu i gwoździ. Po etapie zmywali błoto pod wspólnymi natryskami, jedli po kilka porcji obiadu i kładli się spać w koszarach.

Następnego ranka ponownie stawali na starcie.