Podróżny wchodzący wiosną 1904 roku do nowego dworca we Lwowie trafiał do przestrzeni, która miała jednocześnie zachwycać, kierować ruchem i przypominać każdemu o jego miejscu w społecznej hierarchii. Pasażerowie pierwszej klasy oczekiwali na pociąg w eleganckich wnętrzach secesyjnych. Dla podróżnych trzeciej klasy przygotowano sale urządzone w stylu zakopiańskim. Osobne były poczekalnie, jadalnie i drogi prowadzące ku peronom.
Nowy dworzec nie był więc tylko monumentalną bramą do Lwowa. Stanowił precyzyjnie zaprojektowany mechanizm, który miał porządkować ruch tysięcy ludzi, bagaży, przesyłek i pociągów. Opublikowana w 1904 roku relacja „Tygodnika Ilustrowanego” pozwala niemal wejść do świeżo ukończonego gmachu i zobaczyć go oczami pierwszych pasażerów.
Do dworca wchodziło się jak do pałacu
Główny budynek mierzył około 157 metrów długości. Od strony miasta wyróżniał się centralnym pawilonem wejściowym, monumentalną kopułą oraz dwoma mniejszymi pawilonami bocznymi. Długą fasadę zaprojektowano symetrycznie, nadając całej budowli reprezentacyjny charakter.
Był to dworzec kolei państwowych Austro-Węgier, ale jego architektura miała odpowiadać randze Lwowa – stolicy Królestwa Galicji i Lodomerii oraz jednego z największych miast monarchii.
Podróżny wchodzący przez główne drzwi najpierw trafiał do przedsionka, a następnie do wielkiego westybulu. Stamtąd mógł skierować się do kas osobowych, kas bagażowych, poczekalni i jadalni.
Już samo wnętrze wejściowe miało robić wrażenie. Obszerną salę oświetlano elektrycznie, co na początku XX wieku stanowiło widoczny znak nowoczesności. Światło nie służyło wyłącznie wygodzie. Pozwalało odpowiednio wyeksponować architekturę, freski, dekoracje ścienne i wyposażenie.
Dworzec miał być użyteczny, ale nie chciano, aby przypominał jedynie wielką halę przeznaczoną do przemieszczania tłumów. Pasażer od pierwszych chwil powinien był odczuć, że znalazł się w jednym z najważniejszych gmachów publicznych Lwowa.
Historia kolei namalowana na ścianach
Dekoracja westybulu opowiadała o rozwoju nowoczesnego transportu. Na ścianach przedstawiono historię kolejnictwa – od pierwszych doświadczeń i osiągnięć George’a Stephensona po współczesną technikę kolejową.
Nie była to przypadkowa ozdoba. Dworzec stanowił świątynię nowoczesności, a lokomotywa była jednym z najważniejszych symboli XIX wieku. Dzięki kolei podróże, które wcześniej zajmowały dni, można było odbywać w ciągu kilku lub kilkunastu godzin. Towary docierały szybciej na odległe rynki, miasta rozwijały się, a granice regionów stawały się łatwiejsze do przekraczania.
Dekoracje obejmowały również alegorie przemysłu i wytwórczości. W ich przedstawieniach wykorzystywano typy ludowe, łącząc wizję postępu technicznego z regionalną kulturą.
W gmachu znalazł się także wizerunek św. Michała, patrona Lwowa. Nowoczesność nie oznaczała więc całkowitego zerwania z tradycyjną symboliką miasta. Dworzec miał należeć do świata pary, żelaza i elektryczności, ale jednocześnie pozostawać rozpoznawalną częścią Lwowa.
Przy dekoracji budynku pracowali artyści związani z miejscowym środowiskiem, w tym rzeźbiarze Piotr Wojtowicz i Antoni Popiel. Przed głównym wejściem umieszczono kompozycje odnoszące się między innymi do handlu i przemysłu. Podróżny jeszcze przed przekroczeniem progu otrzymywał czytelny komunikat: znalazł się w budowli reprezentującej pracę, produkcję, wymianę i nowoczesny ruch.
Trzy klasy, trzy światy podróżnych
Najbardziej charakterystyczną cechą wnętrz był wyraźny podział pasażerów według klas posiadanych biletów. Podróżni pierwszej, drugiej i trzeciej klasy korzystali z osobnych poczekalni i jadalni.
Nie był to jedynie praktyczny sposób rozdzielania tłumu. Podział klasowy stanowił naturalną część ówczesnego porządku społecznego. Rodzaj biletu decydował nie tylko o miejscu w wagonie, ale również o tym, w jakiej przestrzeni pasażer oczekiwał na pociąg, z jakich mebli korzystał i jakie otaczały go dekoracje.
Dworzec skupiał pod jednym dachem przedstawicieli bardzo różnych środowisk: arystokratów, urzędników, kupców, wojskowych, studentów, robotników, chłopów, emigrantów i pielgrzymów. Nie oczekiwali jednak na podróż wspólnie.
Architektura prowadziła ich do osobnych pomieszczeń. Wszyscy korzystali z tego samego systemu kolejowego, lecz nie w taki sam sposób.
Pierwsza klasa: elegancja bez przesady
Poczekalnię pierwszej klasy urządzono w stylu secesyjnym. Było to rozwiązanie zgodne z najnowszymi kierunkami europejskiej architektury i sztuki użytkowej.
Secesja odchodziła od mechanicznego powtarzania dawnych stylów. Wprowadzała płynne linie, dekoracyjne formy roślinne oraz dbałość o spójność wnętrza. Meble, lampy, ściany i drobne elementy wyposażenia miały tworzyć jedną harmonijną kompozycję.
Autor „Tygodnika Ilustrowanego” doceniał elegancję pomieszczenia, ale zaznaczał jednocześnie, że twórcy uniknęli przesadnej ozdobności. Wnętrze miało być nowoczesne, reprezentacyjne i wygodne, lecz nie przytłaczające.
Na zachowanych fotografiach widoczne są miękkie fotele, stoliki, dekoracyjne lampy i starannie opracowane ściany. Przestrzeń przypomina bardziej salon lub wnętrze dobrego hotelu niż zwykłą poczekalnię.
Tak właśnie miała wyglądać podróż pierwszą klasą jeszcze przed wejściem do wagonu. Pasażer otrzymywał nie tylko większą wygodę, ale cały zespół znaków potwierdzających jego pozycję społeczną.
Druga klasa: wygoda i uporządkowanie
Poczekalnia drugiej klasy była mniej reprezentacyjna, lecz nadal obszerna i starannie urządzona. Autor relacji zwracał uwagę na prawidłowe proporcje sali, jej wysokość i odpowiednie dopasowanie wyposażenia.
Wnętrze wypełniały krzesła, fotele, stoliki oraz drewniane elementy ścian. Nie oferowało ono luksusu pierwszej klasy, ale nie miało też charakteru przypadkowej przestrzeni, w której podróżni jedynie przeczekiwali czas do odjazdu.
Druga klasa była przeznaczona przede wszystkim dla zamożniejszych mieszczan, urzędników, kupców i przedstawicieli wolnych zawodów. Jej wnętrza musiały więc łączyć wygodę z umiarkowaną reprezentacyjnością.
Podobny podział obowiązywał w wagonach. Różnica między pierwszą i drugą klasą była widoczna, ale podróż drugą klasą nadal oznaczała dostęp do stosunkowo komfortowych warunków.
Trzecia klasa w stylu zakopiańskim
Najbardziej zaskakujące rozwiązanie zastosowano w pomieszczeniach trzeciej klasy. Poczekalnię i jadalnię urządzono w stylu zakopiańskim, wykorzystując ornamentykę inspirowaną sztuką i budownictwem Podhala.
Na początku XX wieku styl zakopiański nie był postrzegany wyłącznie jako regionalna moda. Za sprawą Stanisława Witkiewicza i jego zwolenników próbowano widzieć w nim podstawę nowoczesnego stylu narodowego. Charakterystyczne formy drewnianych konstrukcji, motywy roślinne, zdobienia i wyposażenie miały wyrastać z rodzimej tradycji, a nie z naśladowania wzorów wiedeńskich, francuskich czy niemieckich.
Umieszczenie takich wnętrz na lwowskim dworcu miało więc znaczenie większe niż zwykły wybór dekoracji.
Autor „Tygodnika Ilustrowanego” zwracał uwagę na pomysłowość i harmonię pomieszczeń. Ornamentyka tatrzańska pojawiała się również w drobnych szczegółach wyposażenia. Całość miała tworzyć spójną kompozycję, a nie jedynie zestaw powierzchownie dodanych ozdób.
Można dostrzec w tym pewien paradoks. Najbardziej wyraźnie „rodzimy” charakter otrzymały pomieszczenia przeznaczone dla najliczniejszej i najmniej zamożnej grupy podróżnych.
Poczekalnia trzeciej klasy nie była oczywiście tak luksusowa jak secesyjny salon pierwszej klasy. Przeznaczono ją dla większej liczby osób, a wyposażenie musiało być trwalsze i bardziej praktyczne. Mimo to nie potraktowano jej wyłącznie jako wielkiej sali z ławkami. Nadano jej własny, rozpoznawalny wyraz.
Jadalnia nie tylko dla podróżnych
Na dworcu działały osobne jadalnie przeznaczone dla poszczególnych klas. Największe były sale drugiej i trzeciej klasy. Według prasowego opisu mogły one służyć także jako miejsca zebrań.
Pokazuje to, że nowy dworzec projektowano jako budynek wielofunkcyjny. Nie chodziło jedynie o zakup biletu i oczekiwanie na pociąg. Podróżny mógł odpocząć, zjeść posiłek, spotkać się z innymi osobami lub spędzić w budynku kilka godzin podczas przesiadki.
Ówczesne podróże kolejowe często trwały długo, a oczekiwanie na połączenie mogło zajmować znaczną część dnia. Restauracja dworcowa była więc jednym z najważniejszych pomieszczeń całego kompleksu.
Jednocześnie układ jadalni ponownie odzwierciedlał podziały społeczne. Pasażerowie różnych klas nie tylko podróżowali w oddzielnych wagonach i czekali w osobnych salach. Również posiłki spożywali we wnętrzach odpowiadających kategorii biletu.
Osobny pawilon dla najważniejszych gości
W bocznej części gmachu przewidziano reprezentacyjny pawilon dworski. Mieli z niego korzystać członkowie rodziny cesarskiej, dostojnicy oraz inni szczególnie ważni goście.
W chwili przygotowywania relacji dla „Tygodnika Ilustrowanego” jego urządzenie nie było jeszcze całkowicie ukończone. Zapowiadano jednak, że wnętrza otrzymają wyraźnie rodzimy charakter.
Pawilony dworskie były stałym elementem dużych dworców kolejowych monarchii. Władca i jego otoczenie nie korzystali z tych samych wejść i poczekalni co pozostali pasażerowie. Przyjazd cesarza, arcyksięcia lub wysokiego dostojnika miał charakter uroczystości państwowej, dlatego potrzebna była odpowiednia przestrzeń reprezentacyjna.
Dworzec jeszcze silniej przypominał wówczas pałac. Miał osobne apartamenty dla najważniejszych osób, eleganckie sale dla pierwszej klasy i wielkie poczekalnie dla zwykłych podróżnych.
Policja, telegraf, telefon i służba ratunkowa
Nowy dworzec był niemal samodzielnym organizmem miejskim. W jego wnętrzu znalazły się pomieszczenia dla policji, poczty, telegrafu, telefonów i służby ratunkowej.
Każda z tych instytucji była potrzebna do obsługi wielkiego węzła kolejowego.
Policja pilnowała porządku i bezpieczeństwa. Telegraf umożliwiał szybkie przekazywanie wiadomości dotyczących ruchu pociągów. Telefony usprawniały komunikację między poszczególnymi częściami stacji. Służba ratunkowa mogła udzielić pomocy osobom, które uległy wypadkowi lub źle się poczuły.
Dworzec posiadał także rozbudowaną infrastrukturę bagażową i pocztową. Dwa z siedmiu tuneli prowadzących pod torami przeznaczono właśnie dla transportu poczty i przesyłek. Dzięki temu wózki z bagażami nie musiały poruszać się tą samą drogą co tłumy pasażerów.
Wszystko to świadczy o skali inwestycji. Za reprezentacyjną fasadą działał skomplikowany system wymagający stałej współpracy kolejarzy, kasjerów, telegrafistów, policjantów, bagażowych, restauratorów, służb porządkowych i pracowników technicznych.
Architektura miała „opanować tłum”
„Tygodnik Ilustrowany” zwracał uwagę, że projektanci zerwali z dawnym „systemem koszarowym”. Starsze dworce bywały budynkami o prostym układzie: obszerna hala, rzędy drzwi i stosunkowo słabo rozdzielone drogi pasażerów.
We Lwowie chciano stworzyć przestrzeń, która sama pomagała kierować ludźmi. Rozmieszczenie wejść, kas, poczekalni i przejść miało ograniczać chaos. Podróżny powinien bez większego trudu odnaleźć właściwą drogę.
Autor użył charakterystycznego określenia „opanowanie tłumu”. Ujawnia ono sposób myślenia twórców nowoczesnych dworców. Wielkie skupisko ludzi postrzegano jako problem organizacyjny, który można rozwiązać za pomocą architektury.
Osobne pomieszczenia dla poszczególnych klas, oddzielne kasy bagażowe, tunele pocztowe i przejścia prowadzące na perony tworzyły system rozdzielający różne strumienie ruchu.
Podróżni widzieli przede wszystkim reprezentacyjne wnętrza. Za nimi kryła się jednak precyzyjnie przygotowana infrastruktura, której zadaniem było sprawne przeprowadzenie pasażera od wejścia do wagonu.
Siedem tuneli prowadzących na perony
Z budynku na perony prowadziło siedem przejść podziemnych. System ten należał do najbardziej nowoczesnych rozwiązań zastosowanych na dworcu.
Dzięki tunelom podróżni nie musieli przechodzić bezpośrednio przez tory. Poprawiało to bezpieczeństwo i pozwalało obsługiwać jednocześnie większą liczbę pociągów.
Dwa przejścia przeznaczono dla poczty i przesyłek. Pozostałe służyły przede wszystkim podróżnym. Prawdopodobnie część ruchu rozdzielano także według kierunków i klas, aby ograniczyć wzajemne przecinanie się grup pasażerów.
Po wyjściu z tunelu podróżny trafiał pod ogromną halę osłaniającą perony. Konstrukcja wsparta na 32 słupach miała łączyć monumentalną skalę z wrażeniem lekkości.
Dla człowieka początku XX wieku hala ze szkła i stali mogła być równie imponująca jak fasada budynku. Reprezentowała nową epokę architektury, w której wielkie przestrzenie przykrywano za pomocą przemysłowo produkowanych elementów konstrukcyjnych.
Dworzec jako scena społeczna
Nowy dworzec lwowski pokazuje, że architektura kolejowa była czymś więcej niż technicznym zapleczem transportu. Pod jednym dachem spotykały się tysiące ludzi, lecz przestrzeń nie pozwalała zapomnieć o różnicach między nimi.
Pierwsza klasa otrzymywała secesyjny salon. Druga – wygodną i starannie urządzoną poczekalnię. Trzecia – większe, praktyczne wnętrze, któremu nadano charakter stylu zakopiańskiego. Najważniejszych gości kierowano do osobnego pawilonu dworskiego.
Podział ten nie budził w 1904 roku takiego zdziwienia, jakie może wywoływać współcześnie. Osobne przestrzenie dla różnych grup społecznych uznawano za naturalny element funkcjonowania kolei.
Jednocześnie dworzec był jednym z miejsc, w których te grupy znajdowały się szczególnie blisko siebie. Arystokrata, urzędnik, handlarz, robotnik i chłopska rodzina mogli przybyć tym samym pociągiem, choć wysiadali z innych wagonów i kierowali się do odmiennych pomieszczeń.
Kolej łączyła ludzi geograficznie, ale nie znosiła granic społecznych.
Co pozostało z wnętrz z 1904 roku?
Główny budynek dworca lwowskiego przetrwał do naszych czasów, choć jego wnętrza wielokrotnie ulegały zmianom. Obiekt został uszkodzony podczas walk o Lwów w latach 1918–1919, a następnie poważnie ucierpiał w czasie II wojny światowej.
Po wojnie gmach odbudowano. Zachowano jego zasadniczą bryłę i reprezentacyjną fasadę, ale wnętrza częściowo dostosowano do nowej epoki. Wprowadzano rozwiązania i dekoracje odpowiadające estetyce sowieckiej, zmieniano układ użytkowy, wymieniano wyposażenie.
Nie przetrwał więc w całości świat przedstawiony na fotografiach „Tygodnika Ilustrowanego”: secesyjne meble, stylizowane poczekalnie, pierwotne dekoracje i dawne jadalnie. Także monumentalna hala peronowa nie zachowała się w formie znanej z chwili otwarcia.
Nadal istnieje jednak gmach, w którym te pomieszczenia się znajdowały. Dworzec wciąż służy podróżnym, zachowując tę samą podstawową funkcję, którą nadano mu w 1904 roku.
Podróż zaczynała się jeszcze przed wejściem do pociągu
Opis nowego dworca opublikowany przez „Tygodnik Ilustrowany” pozwala zobaczyć, jak wiele uwagi poświęcano przestrzeniom poprzedzającym właściwą podróż.
Bilet nie oznaczał jedynie prawa do zajęcia miejsca w wagonie. Określał cały sposób korzystania z kolei: rodzaj poczekalni, wyposażenie jadalni, poziom wygody oraz otoczenie, w którym pasażer spędzał czas przed odjazdem.
W nowym dworcu lwowskim każda klasa otrzymała odrębny świat. Pierwszej przyznano elegancję secesji. Trzeciej – styl zakopiański, który miał wyrażać rodzimy charakter i artystyczne ambicje epoki.
Wszystkie te przestrzenie łączył wielki westybul, system kas, podziemne tunele i hala peronowa. Dworzec był jednocześnie pałacem, urzędem, restauracją, posterunkiem policji, centrum łączności i maszyną do kierowania tłumem.
Kiedy 26 marca 1904 roku otwarto go dla podróżnych, Lwów otrzymał nie tylko nową stację. Powstało miejsce, w którym architektura pokazywała zarówno wiarę w postęp, jak i społeczne podziały świata sprzed ponad stu lat.
Źródła
- „Nowy dworzec lwowski”, „Tygodnik Ilustrowany” 1904, nr 13, s. 244–247 – podstawowe źródło artykułu, zawierające opis westybulu, poczekalni, jadalni, dekoracji, układu komunikacyjnego i pomieszczeń dworcowych.
Dodaj komentarz