Okazuje się, że projekt kolejki spotkał się z ostrą krytyką opinii publicznej. W licznych artykułach prasowych zwracano uwagę na kwestię ochrony piękna i natury Tatr. Troska bardzo chwalebna, szczególnie w obecnych czasach, gdy już tyle brzydoty szpeci wiele pięknych zakątków Polski. Niemniej jednak trzeba unikać przesady. Fakt istnienia jakiejś sztucznej budowy nie jest jeszcze oszpeceniem, profanacją gór.
Oczywiście są budowle, które niszczą piękno natury — fabryki, zakłady przemysłowe, wielkie budynki hotelowe niedostosowane w swej architekturze do otoczenia. Kolejka linowa należała jednak do dzieł techniki, które otoczeniu krzywdy nie wyrządzały, a naturze nie odbierały nic z jej uroku.
Zaprojektowano ją na odcinku z Kuźnic odległych od Zakopanego o 3,5 km, a których wysokość nad poziom morza wynosi 1027 m, przez Myślenickie Turnie do Kasprowego Wierchu na wysokości 1960 m. Długość kolejki wynosząca 4200 m i pokonana różnica poziomów wynosząca z górą 900 m czyniła ją w 1936 roku jedną z największych w Europie.
Konstrukcja kolejki polega na rozpięciu między dwoma punktami lin stalowych, po których posuwają się wagoniki. Wagoniki kolejki na Kasprowy będą wybudowane w kształcie dwunastościanów, mieścić będą 30 osób, mając również przewidziane pomieszczenie na bagaż i narty. Dwa wagoniki są połączone liną — gdy jeden posuwa się do góry, drugi zjeżdża w dół. System automatycznych niezawodnych hamulców zapewnia bezpieczeństwo w razie zerwania liny.
Trudność budowy kolejki na Kasprowy polegała na długości trasy. Ze względu na ciężar lin długość ich nie może przekraczać 2500–3000 m, a ponieważ odległość Kuźnice – Kasprowy wynosiła 4200 m, musiano wybudować stację pośrednią na Turniach Myślenickich. To rozwiązanie ma i tę dobrą stronę, że na trasie będą mogły kursować jednocześnie 4 wagony (2 w dół i 2 w górę), przez co zwiększa się możność przewozu większej ilości pasażerów.
Biorąc pod uwagę czas jazdy wynoszący na odcinku Kuźnice – Turnie 7,5 min., a na górnym Turnie – Kasprowy 8,5 min. i pojemność wagonów, stwierdzić można, że na godzinę kolejka będzie mogła przewieźć 360 osób. Szybkość jazdy wynosić będzie 5 m/sek. (szybkość pociągu osobowego około 12 m/sek.). Koszt budowy kolejki wynosił 2 200 000 zł, przy czym w znacznej części pokryty został z kapitałów prywatnych. Zakładano, że powinen się szybko zamortyzować.
Szybkie tempo pracy imponowało ówczesnej prasie. Redaktor „Strzelca” donosił o fakcie, że 700 robotników pracuje bez przerwy od kilku miesięcy. Pozwalało to przypuszczać, że termin ukończenia w luty 1936 roku będzie dotrzymany i że już w najbliższym sezonie turyści w Tatrach będą mogli korzystać z tego udogodnienia.
Źródło:
Strzelec : organ Związku Strzeleckiego. R.16, 1936, nr 3 + dod.
Dodaj komentarz